CUIDADOS, RODAJE, MANTENIMIENTO TURBODIESEL.

Temas específicos sobre motores diesel o gasoleo.
¿Quien quiere un "TDi" cuando puede tener un "DCi"?

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IsuCVN
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Mensaje por IsuCVN »

Si lo cuidas en el rodaje el coche os lo agradece de por vida.

Mucha gente me decía, pisale!!! que estos coches vienen rodados de fábrica, pero luego los suyos se an ido al garete y sin embargo el mío va como la seda y yo creo y en recuperaciones y aceleraciones también a ganado

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DaNi_NeC
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Mensaje por DaNi_NeC »

a mí mucha gente también me dice, pisale, que estos motores van prerodados de fábrica :? . a mí me dijeron en ranult que llevaba Elf competición 5W40
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Mensaje por ClioExtreme »

Os pongo un artículo que puso Senen en el subforo ?De todo un poco? hace poco sobre el rodaje de un motor, muy bueno.
Senen escribió:
El rodaje de un motor: consejos y trucos para rodar bien el motor de tu coche

?Para que sirve el rodaje? Para que las diferentes piezas se acoplen entre s?. Entre las mas importantes están los pistones y los segmentos, que determinan la compresión real del motor y el consumo de aceite y los casquillos, que determinan la presión del circuito de engrase. Con el rodaje del motor se produce el de otros ?rganos o componentes, como la caja de cambios, el embrague, la bomba de agua, el alternador o el compresor del aire acondicionado, que merece especial atención.

?Es importante el rodaje de un motor? S?, muy importante. Un motor bien rodado consume menos combustible, menos aceite, rinde mas y suena mejor que uno mal rodado. Dura mas y se avería menos.

?Además del motor, hay que rodar otras partes en un coche? S?. Las mas importantes e independientes del funcionamiento del motor son los neumáticos y los frenos. Los fabricantes de neumáticos suelen establecer un rodaje de 500 km para eliminar la capa de barniz de la banda de rodadura, que afecta al agarre, especialmente en mojado.

El rodaje de los frenos sirve para realizar un perfecto acoplamiento entre las pastillas o zapatas y los discos o tambores. Durante el rodaje, que se le puede dar la misma duraci?n que al motor, hay que evitar las frenadas bruscas.

?Cu?nto dura el rodaje? El rodaje en los motores modernos oscila entre 1.000 y 1.500 km en los de gasolina y entre 2.000 y 3.000 km en los diesel.

?Qué recomiendan las marcas? Aumentar de una manera constante y progresiva el r?gimen de giro del motor y la carga, que se regula con el acelerador. Para ello, las marcas aconsejan no hacer girar el motor a altas revoluciones, no conducir mucho tiempo a la misma velocidad o con el acelerador pisado a fondo y no arrastrar remolques durante el per?odo de rodaje.

?Como se rueda un motor? Siguiendo las recomendaciones de las marcas, pero para un mejor cumplimiento se pueden establecer unos tramos para ir aumentado el r?gimen de giro y la carga del motor.

Este método consiste en empezar el rodaje en los motores de gasolina a 3.000 rpm y subir 500 rpm cada 500 km hasta llegar al r?gimen de potencia máxima. Para un diesel, el rodaje se empieza a 2.000 rpm y se suben 250 rpm cada 500 km. De esta manera, en el gasolina se llega al r?gimen de 6.000 rpm (el habitual de potencia máxima) con 3.000 km y en el diesel al r?gimen de 4.000 rpm (el mas frecuente de potencia máxima) con 4.000 km.

Durante el rodaje se va aumentando progresivamente la presión sobre el acelerador, sin pisarlo nunca a fondo. Hay que realizar aceleraciones frecuentes y usar mucho el cambio para realizar retenciones, que son importantes. Hay que procurar que el motor alcance su temperatura de funcionamiento, evitando los recorridos cortos, y dejarlo enfriar completamente, para que las piezas dilaten y se contraigan. Es preferible llevarlo alto de vueltas y a punta de gas que muy bajo y con el acelerador pisado a fondo.

?Se ruedan igual los motores turbo que los atmosf?ricos? S? pero con matices y al margen del tipo de combustible que usen, diesel o gasolina. Lo único que hay que tener es un cuidado especial en las arrancadas en frío, evitando acelerones en vacío y las cargas a bajo r?gimen, por debajo del r?gimen en el que el turbo empieza a soplar con fuerza.

Se aconseja mas suavidad, mas finura en el manejo del acelerador que en un motor atmosférico, al ser mas repentina y brusca la entrega de potencia por efecto del propio turbo.

A medida que se va realizando el rodaje y exigiendo mas potencia al motor y en condiciones mas duras hay que empezar a cuidar el apagado del motor, dejando enfriar al ralentí el tiempo necesario hasta que el turbo estabilice su temperatura de funcionamiento. La mejor referencia puede ser la de uno o dos ciclos completos de encendido y apagado del electroventilador del circuito de refrigeración, aunque hay marcas que establecen tiempos concretos dependiendo de las condiciones de uso. En caso de que el turbo disponga de una bomba propia para su refrigeración no es necesario este tiempo de espera.

?Hay trazados y condiciones ideales para rodar un motor? S?. Son ideales las ciudades si el tráfico es fluido, pues se realizan muchos cambios de ritmo, frenadas y retenciones, ya que el rodaje no significa ir deprisa, sino exigir paulatinamente al motor su máximo rendimiento. También las carreteras con muchas curvas pero sin muchas pendientes.

Los menos indicados son las vías llanas y a velocidades constantes pues en esas condiciones no se realiza el rodaje aunque se recorran muchos kilómetros, o los puertos de montaña. En cuanto a las condiciones de rodaje, es aconsejable no cargar el coche a tope sobre todo al principio.

?El aire acondicionado afecta al rodaje de un motor? S?. El compresor, cuando entra en funcionamiento absorbe potencia del motor y obliga a pisar mas el acelerador para mantener la misma velocidad. Dicho de otra forma, para circular a 100 km/h en la relación mas larga del cambio en una ligera pendiente con el compresor conectado hay que pisar mas el acelerador que si lo llevamos desconectado.

Por eso, en los primeros 500 km, los mas delicados e importantes del rodaje, aconsejamos no usar el aire acondicionado para evitar esa sobrecarga del motor. Para el resto del rodaje se aconseja llevarlo siempre conectado, pues el compresor también necesita un rodaje.

También es muy importante conectarlo siempre con el motor al ralentí para evitar a ver?as. Si estamos circulando y necesitamos conectarlo se recurre a pisar un momento el pedal del embrague hasta que se conecte el compresor y después se embraga despacio para evitar una subida brusca de revoluciones del compresor.


(*Fuente: http://www.cochenet.com*)
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Mensaje por el_paradysso »

como cojones ponemos un cubrecarter??? me parece bastante triste que no traiga de serie
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Mensaje por ..::SuNDiN::.. »

Y ya que estamos, el filtro antiagua en el depósito para los coches de gasoil, como es y como se pone :?: es que nunca he puesto uno :!:
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Mensaje por ClioNacar »

El filtro de agua ya lo trae de serie el coche, de hecho hay un piloto en el tablero que tiene varios significados, y uno de ellos, es el de la presencia de agua en el gasoil.
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Jaro
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Mensaje por Jaro »

DaNi_NeC escribió:Buenos días a todos! vaya pocas ganas de currar que tengo xDDD....

en Forocoches la semana pasada hemos estado discutiendo el cuidado e los motores TD de todo tipo, dCi, TDI, HDI, etc... de como cuidarlos en frio, de como llevarlos de rpm,. y queria compartirlo con vosotros, os dejar? varias citas de un forero de Forocoches que parece un auténtico crack en cuanto a cuidado y evitar desgastes del coche se trata:

todo empezó con el comentario de un forero que decía esto:
Yo siempre cambio de marcha a 2.200 rpm aprox., ?esta bien cambiar a esas revoluciones para cuidarlo?

Gracias


A esas revoluciones estas haciendo sufrir innecesariamente el motor, puesto que siempre estas en la zona creciente de par motor y por ende la de mayor esfuerzo torsional. El campaneo de los pistones por aplicar carga desde bajas revoluciones es lo peor para un motor. Mas aún en frio. A un motor diesel como a un gasolina, lo que mas castiga no son las revoluciones (dentro de un orden) sino la carga que se aplica al acelerador. La forma correcta de llevar un motor sea del combustible que sea, es entre la zona de par máximo y el de máxima potencia. Ah? obtiene el máximo rendimiento con el mínimo desgaste. Ejemplo general en diesel: entre 2300 y 4000. En gasolina podría ser entre las 3500 y 6000. Esto tiene mas importancia en carretera que en ciudad y sobre todo en marchas largas que en cortas, en 1? o 2? s? puedes ir a menos revoluciones, pero ojo con aplicar carga a tope si el motor no alcanz? las revoluciones de par máximo. Por supuesto el tema de la carga tiene aún mas importancia con el motor frio, teniendo sumo tacto con el acelerador hasta la temperatura optima del ACEITE, no del agua que se calienta mucho antes, el aceite siempre tarda entre 5 y 10 minutos mas en alcanzar la temperatura.
Un diesel no es están diferente de conduci?n que un gasolina, solo requiere un cambio de margen de revoluciones. El resto de cuidados, como turbo, motor frio es igual en ambos.


otra:

Efectivamente, los llevan están bajos de vueltas que queriendo protegerlos les hacen mas daño aún. No es están malo llevarlo a 3000-3300 vueltas en frio, lo que es peor es como bien dices cambiar a 2000 y quedarse el motor al insertar la marcha superior en 1200 y desde ahí remontar las revoluciones a base de carga sobre el acelerador. Yo de los dos males en frio, elijo el menos malo, que es cambiar sobre las 3000 y no dejarle caer de 2000. En frio hay que hacer un uso mas intensivo del cambio al igual que en rodaje. Recordemos que, tanto en frio como en caliente las revoluciones dentro de unos margenes sensatos no influyen excesivamente sobre el desgaste, lo que realmente influye es la carga sobre el acelerador. Recordar cuando andais en bici, cuando mas os cansais no es cuando pedaleais rápido en un recorrido fácil sin cuestas o con viento a favor, sino cuando vienen las cuestas y mas fuerza y presión hay que hacer sobre los pedales. A un motor le ocurre algo similar, cuanto mas sufre es cuanto mas le exigimos al acelerador.

Saludos


otra:


El problema es que nos dejamos impresionar por el ruido que hacen los diesel en frio y pensamos que al llevarlos mas bajos de vueltas y hacer menos ruido les hacemos menos daño.
Por otro lado yo siempre evitaria los regímenes inferiores al par motor máximo en marchas largas, independientemente de que el coche tenga ya fuerza desde las 1700-1800 vueltas. Desde ahí hasta el dicho regimen de par máximo el esfuerzo de torsión est? increscendo, lo cual es añadir sufrimiento innecesacio a los elementos de la transmisión. Esto es aplicable en frio o en caliente.


otra: aquí le pregunto que da?a mas a un motor:


Todas son en frio o en caliente, siendo mas perjudicial en frio:

Aplicar carga por debajo de las revoluciones de par motor
Aplicar la máxima carga de golpe en plan pisot?n sin hacerlo progresivamente
Cambiar siempre por debajo del par motor
Circular en marchas largas dejando morir el coche en cuestas por debajo de par y tratar de recuperarlo a base de carga

Luego están todas las que ya sabemos nos benefician, como dejar enfriar el turbo, no acelerar en vacio, esperar en tiempo muy frio 30 segundos antes de acelerarlo para que el aceite llegue a todos lados, etc, y conducir como explico a continuación.

Es están sencillo como: ?Donde est? el regimen de par motor y de potencia máxima en nuestro motor? ejemplo diesel: entre 2200 y 4000. Bien, pues entre esas revoluciones llevar el motor y si est? frio reducir las revoluciones maximas al intermedio entre ambas, por ejemplo 3000. Pero JAM?S, menos de las del par a menos que sea en ciudad y en 1? y 2?. Aplicar carga progresivamente, nunca pisot?n, a?nque estemos entre este margen. Esto es especialmente beneficioso en los modernos Turbodiesel, están poderosos de par con una entrega muy brusca en un corto espacio de revoluciones. Es muy sencillo.


otra:

Bajo mí punto de vista las 4000-4500 revoluciones son perfectamente normales, siempre que el motor est? caliente y no abusemos de cargas maximas de acelerador. No perjudican la durabilidad. Los ingenieros dise?an los motores para que fuera de la raya roja puedan funcionar con normalidad. Otra cosa es ir todo el día con el pie a fondo. Pero llevar un motor caliente en marchas cortas hasta el punto de potencia máxima es perfectamente normal. Para eso fue diseñado. No para cambiar a las 2500 siempre.

otra:

Acelerar en vacio es lo que hace mucha gente, arrancar el coche y acelerarlo con aceleraciones breves pero intensas, que llegan hasta 3000 o mas revoluciones. Segun parece así se calienta rápido o eso deben creer .
Por cierto otra cosa a evitar para una mayor duraci?n del motor es no dar un último aceleron al motor antes de apagarlo, en motores diesel es malo, pero en gasolinas es nefasto. Esto es un antiguo vicio que anta?o pensaban ayudaria a arrancar el motor con mas facilidad a la mañana siguiente. Lo único que se consigue es lavar los cilindros y eliminar la capa de aceite de ellos. Ese aceite que en los primeros instantes de arranque es el único que tienen los cilindros. Aunque parezca mentira hay gente que lo sigue haciendo


otra:

Obviamente, el motor no entiende de si el coche va a 60 o a 160, o si va en 1? o 4?, lo que "entiende" es las revoluciones a la que gira. En realidad no hay que darle cera de vez en cuando, simplemente hay que conducir normalmente y eso implica todo el rango de revoluciones optimo de un motor. Para eso fue diseñado, para circular desde las proximidades del par motor máximo a las proximidades de potencia máxima. De manera habitual (no digo en toda ocasión) se debería llevar el motor hasta la zona de potencia máxima. Al menos en marchas cortas e intermedias. ?OJO! Matizo para evitar confusi?n. Llevar un motor hasta las 4000 vueltas de forma habitual no implica tener que pisar el acelerador a fondo. S? que es una explicación obvia y supuestamente innecesaria. Pero lo puntualizo. Un motor puede ser llevado hasta las 4000 vueltas a punta de gas.


otra:

Efectivamente depende en gran medida del tipo de aceite que se utilice. El aceite por ejemplo 20W-50 a 10? C es mucho mas espeso que un 5W-40, por lo tanto mientras el aceite est? frio se distribuir? peor por todo el motor. Si logramos que un aceite sea mas fluido en frio pero mantenga su viscosidad en caliente, es decir que tenga un alto grado de viscosidad, lograremos protegerlo mucho mas en frio. Eso se consigue con aceites sinteticos estilo 5W-40 por ejemplo. Esto permite minimizar dentro de lo posible el desgaste en frio. Es cierto que otra manera de minimizar los daños en frio es no subir demasiado el rango de rpm. Pero tampoco andar están bajo como las mil y pico revoluciones. En esa situación a nada que minimamente se solicite carga al acelerador se desgasta sobremanera. El daño es menor si andamos por encima de revoluciones de par motor. El problema es que los diesel en frio hacen mucho ruido y parece que en frio se quejan. Al llevarlos bajos de vueltas hacen menos ruido y eso lo asociamos a menos daño. Lo ideal en diesel en frio entre 2000 y 3000 vueltas aproximadamente, con poca carga de acelerador y mucho cambio

otra:

Hombre, los elementos de la transmisión son los que mas sufren en acelerones estilo pisot?n, especialmente en turbodiesel (TD) modernos con tanto par. Ahora bien me dices que el pisot?n sería a partir de las 2500 rpm. La tendencia en la gran mayoria de coches TD es que desde las 2300 revoluciones aproximadamente el par motor ya este en su punto superior y desde ahí decaiga. Eso hace que a mas revoluciones que suba menos par motor genera y por lo tanto menos sufrimiento. Por eso es peor acelerar fuerte entre otras razones, desde por ejemplo 1500 rpm hasta 2500, que de 2500 en adelante. De 1500 hasta par máximo, el par motor crece y en los TD, crece mucho y rápido. Si aceleras fuerte después de par máximo y no lo conviertes en costumbre no pasar? nada importante en el largo plazo, aunque llegues a las 4500. Si lo haces progresivamente mejor, pero comprendo que de vez en cuando quieras darte el gustazo

y así varias pero mas o menos ya veis, yo en frio nunca lo pasaba de 2200 rpm aprox, pero veo que según este forero, estaba equivocado con mí filosofia, haber que opinais... VAYA TOCHO J0J0J0

Pd: la discusi?n de Forocoches completa aqu?: http://www.Forocoches.com/foro/showthre ... ight=gente

Cada uno que piense lo que quiera pero yo no estoy de acuerdo con muchas cosas de las que se dice ah?. Me refiero a hablar de "normalidad" a 4500 rpm en un diesel y sobre todo a superar las 2500 rpm en frío. En frío, el desgaste que se produce por fricci?n es enorme.

El coche puede ir a 2250-2500 rpm perfectamente sin necesidad de de una carga excesiva sobre el acelerador, es mas, casi diría que se puede hacer pr?ctiamente a punta de gas. Yo los cambios los realizo entre 2250 y 2500 en frío, que es justo la zona de par máximo del motor, cayendo luego en torno a las 1750 rpm donde el turbo comienza a soplar.

Un ejemplo:

En el dCi80 vas en tercera a unas 2500 rpm a 60 km/h, en cuarta a casi 90 y en 5? a poco mas de 110. A mí estas velocidades me parecen de lo mas normal para circular, no te hace falta mas y el coche se mueve con absoluta soltura, sin problemas.

Lo que s? es cierto es que circular a menos de 1500 rpm es malo, muy malo, pero a partir de 1800 rpm el coche empieza a empujar con soltura sin necesidad de aplicar carga excesiva sobre el acelerador.

Un saludo
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Mensaje por Batman731c »

Gracias Jaro, porque ya no tenía dudas de que era lo mejor para el diesel y el post de Forocoches me había liado un poco, sobre todo para el rodaje, me parecía raro eso de llevarlo en frio a 3000 rpm no era están malo.

Ma?ana me lo dan y empezar? a disfrutar del pequeñin y os pondr? fotitos.
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Mensaje por DaNi_NeC »

yo también opino lo mismo jaro, piensa que en ese post se habla en genaral, y en la mayoria de casos, hablamos de coches mucho mas pesados, pongamos el ejemplo del 406 de 90 caballos.... relación peso potencia, si que sufrur? mucho mas... teniendo en cuenta el peso de nuestra pulguillas, no nos vemos están afectados por cambiar mas bajo de lo que el dice aquí. saludos!
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Mensaje por Jaro »

Me alegro de que os haya quedado claro el tema y veo que también le vais dando vueltas al asunto encontrando nuevos argumentos, eso est? muy bien.

Un saludo
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Mensaje por LordClio »

Yo estoy con jaro, no creo que cambiar a 2000rpm sea malo, si no que lo que es malo es pisar afondo el acelerador y subirle mucho de vueltas cuando esta frio. De todas maneras hay unas cuantas cosas que me hacen gracia como por ejemplo:

"Un motor puede ser llevado hasta las 4000 vueltas a punta de gas."

Pues será un gasolina por que un turbodiesel has de pisarle mas de la mitad del acelerador para que pase de 3000rpm puesto que la gestión electrónica anula la carga del turbo si detecta que el motor gira en vacio(sube rápido de revoluciones). Ademas yo que llevo manometro lo tengo mas que comprobado.

"llevar un motor caliente en marchas cortas hasta el punto de potencia máxima es perfectamente normal. Para eso fue diseñado. No para cambiar a las 2500 siempre. "

Claro luego a los 150.000kms que si mí culata esta quemada o que se me ha roto una válvula o cosas de esas.

"Aplicar carga progresivamente, nunca pisot?n, a?nque estemos entre este margen. Esto es especialmente beneficioso en los modernos Turbodiesel, están poderosos de par con una entrega muy brusca en un corto espacio de revoluciones. Es muy sencillo. "

Este ha probado menos motores turbodiesel que neuronas debem quedarle cuando escribio esta respuesta; en un motor diesel turboalimentado, al pisar el acelerador a fondo la rampa de inyección alcanza su presión máxima y el turbo también aumenta la presión de la admisión de aire.Pero este lo hace mas prgresivamente puesto que de 80.000rpm tiene que pasar a girar unas 150.000. Debido a ello la centralita para no echar una humareda enorme regula el caudal de gasoil en función de la presión que el turbo crea en los cilindros, por lo que al pegar el pisoton notamos ese aumento progresivo de fuerza nada mas pisar el acelerador, pero que no es para nada están brusco como en los gasolina,donde en el momento del pisoton tenemos el par máximo asequible a las revoluciones a las que gira el motor.

"El problema es que nos dejamos impresionar por el ruido que hacen los diesel en frio y pensamos que al llevarlos mas bajos de vueltas y hacer menos ruido les hacemos menos daño."

Acaso a ti no te impresiona el ruido cuando casi ni te deja oir la radio a -5? por la mañana? Esta claro que no es cuestión de mover el coche al ralentí, pero un margen de revoluciones como de 1500-2000 es mas que razonable teniendo en cuenta que en marchas cortas y en unas condiciones normales de conducción(o sea, despacito) el turbo apenas creara un presión de 0,5bar y la compresión "practica=real"de los cilindros será menor, no tanto así a 3000rpm donde cualquier caricia del acelerador hace subir la presión del turbo en mas de 1 bar.


"yo siempre evitaria los regímenes inferiores al par motor máximo en marchas largas, independientemente de que el coche tenga ya fuerza desde las 1700-1800 vueltas. Desde ahí hasta el dicho regimen de par máximo el esfuerzo de torsión est? increscendo, lo cual es añadir sufrimiento innecesacio a los elementos de la transmisión. Esto es aplicable en frio o en caliente."

Cuando en mí Mégane voy a 1800rpm en 6? a 110km/h consumiendo 4.2l/100 no me preocupa andar corto de fuerza por que en cualquier situación bajo a 5? (2200rpm) y 5.5l/100 y pego un pisoton disponiendo en menos de 1 segundo de 340nm de par, los cuales son perfectamente asumibles para una caja de cambios preparada (según tengo entendido, Clio II corrigeme si me equivoco) para soportar mas de 400nm de par. Pero esto no es en mí coche es en todo coche fabricado con unos margenes de tolerancia de materiales superior a las sufridas a diario.

"A un motor le ocurre algo similar, cuanto mas sufre es cuanto mas le exigimos al acelerador".

En un diesel si, puesto que da el par muy abajo y es mucho el que da, en un gasolina estoy convencido que el hecho de ir todo el día al corte le afecta mucho mas.

Lo siento por el tocho, ahí queda eso.

Un saludo
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Mensaje por Brujitademadrid »

Hola a todos, bueno deciros que soy nueva en este foro, no me entero mucho de momento, pero vamos deciros mí primera experiencia. Mi pequeñin tiene 32000 km y todavía le falta un mes para cumplir un año, devido a que viajo mucho jejejej a andalucia. Pues deciros que no tengo problemas, el consejo que dais de no pasar de los 3000 verdaderamente es verdad fue lo primero que me dijo el jefe de taller y consejo, que no esperase hasta los 15000 km ya que el primer aceite es esencial para el motor y es cuando ajustan todas las piezas y se ensucia mucho.Por lo demás es un pedazo coche, lo único que he notado es que me humea mucho, alguien sabe a que puede ser debido?.Pisarle como quien dice pisarle no le piso,alguna vez solamente que tenga mucha prisa .Un saludito a todos/as
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Mensaje por SINEORDINO »

hola Brujitademadrid Juas pedazo de nick,xDD lo primero para echarte un cable seria saber que motor llevas y si es un Clio 1 o 2 aunque creo seun me dices es un CLIO 2 y si es de hace un año será un fase 2 así que tu diras.
Un saludo
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RESPUESTA PARA SEORDINO

Mensaje por Brujitademadrid »

Hola nene, pues mira es un Clio extreme 1.5 dci100cv del 2004, habe si tu sabes de que puede ser, y gracias por contestarme


Un saludito , muy grande para toos :lol:
pd.: mí nick es el de la guerra jajajajaja largo pero eficaz ajajajaja :wink:
SINEORDINO
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Mensaje por SINEORDINO »

Jejejeje, pues haber yo también tengo el mismo motor y a mí también me humea cuando le doy candela. He estado provando el diesel ese nuevo y parece que humea menos, has probado de desactivar la EGR? te lo digo por que igual te viene de ahí, ya que a mí me humea solamente cuando le piso pero vamos que yo no lo veo "exagerado" ya que si los comparmos con los TDI... pero bueno prueba a hacer eso 2 depositos de la diesel nueva y luego uno si y uno no y desenchufa la Pu... EGR.
En al sección de Bricos te explican como.

Un saludete
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