1- Preparaciones Varias ( Sistema de Frenos)

[Gus]

Se que hace mucho tiempo que no posteo de hecho es un milagro que aún conserve la cuenta, así pues gracias por no borrarla, me estoy haciendo un manual de todas las preparaciones que se le puede hacer un vehiculo, el otro día lo estuve hablando con ruben y me dijo que porque no lo ponía por aquí, que seria interesante y esas cosas.
Lo he tratado de poner en bricos pero no he tenido acceso a la publicacion, imagino que será un tema de falta de participacion, si no lo veis consecuente ponerlo donde querais pero decirme donde para futuras modificaciones.



PD: si infrinjo alguna norma sin problemas lo eliminare o modificare.

Un saludo.

[Gus]

bueno creo que nos faltaba un post sobre preparaciones en el foro y creo que mejor vamos a empezar por los frenos ya que de reprogramaciones hay otro post.

bueno decir que las preparaciones en los frenos lo mas comun es probar con las pastillas lo cual hay que reseñalar que el primer dato que debemos de conocer es el coeficiente de friccion de esa pastilla, así sabremos el grado de abrasion y con ello si son agresibas con nuestro disco o no.

lo segundo suele ser o bien latiguillos o discos de frenos.

Con los latiguillos solo notaremos benecifios en frenadas extremas

sin embargo con los discos pasa algo que la gente no sabe y es los compuestos según que compuesto lleve refrigerara mejor o será mas resistente a la temperatura.

bien encuanto a discos tenemos muchos compuestos en los que destaca:

Ceramicos, Carburados, de Aleacion y de Fundicion.

En nuestros coches normalmente se usa carburados y de aleaacion.

rizando mas el rizo tenemos distinto dibujo de disco:

disco liso

disco perforado

disco semi perforado

disco rayado

disco en espiral

De serie siempre viene salvo en modelos muy deportivos, viene disco liso ya que es muy comodo usa toda su superficie y no genera vibraciones

[Gus]

Disco perforado: una de sus mejores características a parte de la evacuacion de calor es la amplia salida de gases y la limpieza que proboca los orificios
Por contra tienden a agrietarse.

Disco semiperforado: No es están util como el perforado pero cuenta con la ventaja de no sufrir el problema de las fisuras en el disco.

Disco rayado: Muy util en conducción deportiva ya que el uso de las extrias aporta a la pastilla la mejor friccion ya que su cara es renovada en cada extria, ventilacion muy optima pero no están buena en la evacuacion de gases como es el perforado.


Disco en expiral: muy parecido al rayado salvo por el detalle de que nunca hay un espacio en el que la pastilla no tiene ranura, no es muy utilizado ya que no aporta mas que un disco rayado y puede provocar vibraciones.

En cuanto a los discos decir también que los hay de un cuerpo y de 2 cuerpos, estos últimos muy utilizados en la conducción deportiva:

1 Cuerpo:

2 Cuerpos:

Esta es la finalidad de los discos de 2 cuerpos:

En caso de un desgaste o alambeo solo se cambia la parte frenante o en caso de golpe.


Aqui tenéis una imagen de como puede ser la ventilacion de vustro disco, aunque hay de mas tipos os sirve como base para entender su evacuacion:

[Gus]

Capitulo 2

Pastillas de Frenos



Composicion:


La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante
dentro de las formulaciones. El amianto era una fibra que constituía la base de
cualquier formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a
cualquier material de fricción.
No obstante, aunque los primeros materiales “sin amianto” que aparecieron
en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a los de “con amianto”,hoy en día los productos “sin amianto” han superados a aquellos en todos los
requisitos exigibles a un material de fricción.
En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en mayor o
menor medida la base que a continuación se ofrece.

LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de
aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es decir, las fibras son
el “armazón” de las pastillas de freno, a través de sus múltiples
ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos
tipos principales de fibras las sintéticas y las minerales. Las más
usuales en el campo de la fricción son: fibras de vidrio, fibras de
aramida, lana de roca...

LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las
encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto, es decir, le
aportan resistencia a la abrasión, resistencia a cortadura... Están
encargadas también, de aportar resistencia a las altas
temperaturas. Las más usuales son: barita, magnesita, talco,
mica, carbonato, feldespato y otros.

COMPONENTES METíLICOS: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de fricción así
como la transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los más
usuales son, latón, cobre, bronce entre otros.
No obstante una gran parte de los componentes metálicos usados
en los materiales de fricción, tienen efectos nocivos sobre la salud
por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación
referente a los productos que contengan tales metales pesados.

LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE:
Son los encargados de hacer variar el coeficiente de fricción
normalmente a la baja, dependiendo del rango de temperatura de
funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser
grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.

LOS MATERIALES ORGíNICOS: Son los encargados de
aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una
determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes,
hasta que se polimerizan. Las más importantes son las resinas
fenólicas termoendurecibles, aunque también son empleados
diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites...

LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misión de
incrementar el coeficiente de fricción y también renuevan y
limpian la superficie del disco permitiendo la formación de la capa
intermedia o también conocida como tercera capa.

Texto obtenido de: http://www.roadhouse.es

Bien esta puede ser o bien la parte aburrida o la parte interesante, ahora vamos a por la divertida

[Gus]

Coeficiente de friccion que es y para que sirve:

Coeficiente de fricción viene expresado por este simbolo "μ"

ejemplo:

Coeficiente de fricción 0,56 μ nos esta diciendo el grado de abrasion de esa pastilla de freno, en este caso seria agresivo con el disco, no os puedo dar una pauta de cual es el coeficiente mínimo antes de la abrasion del disco ya que depende de la calidad del disco, salvo un caso como el que os he citado.

Yo diria como experiencia que empiezan a ser agresivos a partir del 0,40μ

Si me vais ha preguntar si las de serie lo son, partir desde la base de que realmente todas lo son, solo que en las deportivas se expeficica el grado de abrasion.

Si no ubiese friccion y por tanto abrasion ningún coche se detendria

Luego ya tenemos las pastillas deportivas extremas, que con un indice alto de friccion tienen una particularidad, a baja temperatura apenas frenan ya que necesitan temperatura para funcionar corectamente.

El Fade:

Este efecto se consigue cuando la pastilla a cogido su limite de calor, por tanto se puede llegar a cristalizar, quemar incluso a fundir, por suerte actualmente de utiliza compuestos ceramicos, salvo en pastillas de baja calidad que tienden mas al uso de ferodo y virutas de hierro.

Algo muy importante si se llegase a producir el efecto fading para detener el vehiculo se recomienda usar las marchas para provocar la deceleracion usando el freno motor y ya para detener el vehiculo a muy baja velocidad usar el freno de mano, aunque suene a chiste hay gente que ha llegado a usar la marcha atrás, con el consiguiente desastre.
( En el caso de tener averiado el freno de mano se aconseja calar el vehiculo siempre y cuando ello no suponga un riesgo, ejm:en medio de una curva si se dispone de algún tipo de asistencia en la dirección se desaconseja hacerlo, recordar también que si lo calais dejareis de tener servofreno, aunque llegado el caso debido a una averia en los frenos de poco te va ha valer, si quieres pisarlo pisalo, pero recuerda haces todo esto porque los frenos no te funcionan ) Son vivencias de taller

[Gus]

Capitulo 3

Latiguillos Pinzas de freno Bomba y Servofreno

Bien los latiguillos no es ni mas ni menos un conducto que lleva líquido desde la bomba hasta la pinza de freno, concretamente es la encargada de llevar la presión desde la bomba hasta el piston del freno.

Tenemos fundamentalmente 2 tipos de latiguillos:

De goma reforzada el mas habitual en los coches de serie




Y los latiguillos metalicos






La diferencia entre estos 2 sistemas es muy simple:

los de goma mantienen la presión pero ha temperaturas elevadas se deforman debido a la dilatacion en conducion muy deportiva puede llegar a ser absurdo ya que en estos casos el latiguillo sufre mucha temperatura ( carreras competiciones) y genera sofre esfuerzo y fatiga dilatando el latiguillo y sobrepresionandolo, hasta el punto de ruptura; ahí es cuando entra los latiguillos metalicos.

No sufren tanto la fatiga es de un componente duro y flexible ya que suele estar compuesto de aleación de hierro o acero formando una maya entrelazada.

Puntos positivos muy simple menor deformacion y fatiga y mayor soporte a la sobrepresion.

Pero no penseis que son de acero o hierro y ya esta, es un latiguillo de goma reforzado.

personalmente yo no entiendo porque tiran en las itvs por llevar este sistema ya que es seguridad, como tampoco entiendo porque no se puede llevar mayores discos y pinzas que los de serie ( sin homologar, claro)

La teoría dice que es porque las fibras metalicas que cubren los latiguillos pueden perforarlos al romperse un pelo. Yo personalmente entiendo que quien los monta es porque esta muy encima de sus coche pero en fin..

De todas formas existe un truco de reforzar nuestros latiguillos y que parezcan de goma:





Pues si, es un latiguillo metalico reforzado recubierto de caucho.

A simple vista es un latiguillo de goma mas, pero con una seguridad extra

[Gus]

Capitulo 4

Pinzas Servo y Bomba

Pinzas de freno

La pinza de freno es el elemento que se encarga de soportar las pastillas
empujandolas contra el disco cuando coge presión el sistema.

Las mas basicas se componen de 1 solo cilindro, estas pinzas son las encargadas de generar presión sobre la pastilla y esta a su vez contra el disco.

He encontrado una descripscion mejor de la que iba ha poner en esta página así pues copio y pego, seguro que lo entendereis mejor:http://www.roadhouse.es

Clase de pinzas:

PINZAS DE PISTON OPUESTO




El freno de disco de pinzas de
pistón opuesto se fija en la brida de
montaje mediante dos pernos y las
pinzas están montadas por encima del
disco que gira con el cubo de la rueda.
Los cilindros a ambos lados de las
pinzas fijas están equipados cada uno
con una junta que se mantiene en una
ranura angular en alojamiento del
cilindro. Los cilindros y pistones están
protegidos contra la suciedad y agua con
una cubierta antipolvo. Los conjuntos de
pastillas están montados entre el pistón y el disco en la ranura de las pinzas y se
mantienen en posición con pasadores. Las pinzas para las ruedas traseras
pueden llevar incorporados orificios de fijación para unir un freno de mano de tipo
pinzas accionado mecánicamente que sirva como freno de estacionamiento.

PINZA DE DOBLE PISTÓN




Su principio de funcionamiento es simple, es decir, cuando se pisa el pedal
el cilindro principal presuriza el líquido de frenos que empuja por igual a cada uno
de los pistones de la pinza, que a su vez empujan a las pastillas contra el disco. La
ventaja de este sistema es que ambas pastillas se empujan con la misma fuerza
contra el disco. El esfuerzo de pedal aplicado está siempre directamente
relacionado con la fuerza de pistón (según una relación determinada por las
dimensiones de los componentes), y por lo tanto con el grado de frenado. Cuando
se suelta el pedal, la presión hidráulica que hay en el sistema de frenos disminuye,
lo que hace que los pistones vuelvan a su posición original ayudado por la junta
que existe entre los pistones y el cuerpo de la pinza (también responsable de la
estanqueidad del conjunto). Al desgastarse el material de la pastilla, los pistones
se deslizan más a través de la junta al frenar, con lo que compensa
automáticamente el desgaste.

PINZAS DESLIZANTES:



Los frenos de disco de pinzas deslizantes se han diseñado para recuperar
el espacio perdido por la instalación de las suspensiones tipo McPherson, que han
restringido considerablemente el espacio disponible, ya que modifican el ángulo de
caída de las ruedas. Este nuevo tipo de pinza está sustituyendo a la pinza de
doble pistón por sus mejores ventajas como pueden ser: que el líquido de frenos
se encuentra separado de la zona de disipación de calor, gran área y volumen de
pastilla de freno con lo que se consigue mayor superficie de fricción para el
frenado y al ser más anchas tienen mayor vida útil, peso menor, fuerza constante
en las dos pastillas y par residual reducido debido a la retracción controlada de las
pastillas. El cuerpo del freno, que no está expuesto a fuerzas centrífugas, se
puede fabricar tanto en versión de aluminio de una sola pieza y en versión de dos piezas con el cuerpo de aluminio y un puente de hierro fundido dúctil. Para disipar
mejor el calor la pieza de aluminio puede estar provisto de aletas de disipación, es
decir, se aumenta la superficie de contacto entre el medio y la propia pinza.
El principio de funcionamiento es sencillo, al pisar el pedal del freno se
actúa sobre el cilindro principal (que puede ir dotado de servo o no) aumentando la
presión de todo el sistema. Está presión al ser aplicada sobre el pistón empuja la
pastilla de freno interior contra el disco. Debido que la presión aplicada y el líquido
encerrado actúan unifórmente en todas las direcciones, se ejerce
simultáneamente una fuerza reactiva
en el cuerpo. Esta fuerza desliza el
cuerpo sobre los pernos de guía y tira
de la pastilla exterior contra el disco. El
esfuerzo de frenado por lo tanto es
igual a ambos lados. El ajuste de la
separación de la pastilla con el disco
después de completar el proceso de
frenado se consigue de manera similar
al de las pinzas fijas, por medio de la
deformación controlada de la junta del
pistón.
En este tipo de caliper, además de las comprobaciones rutinarias del pistón
y sus elementos de estanqueidad, es muy importante verificar el buen
deslizamiento de las guías del caliper para garantizar el reparto igual de esfuerzos
sobre las dos pastillas de freno del caliper.

[Gus]

SERVOFRENO:


Es el elemento que pisando el pedal del freno reduce el esfuerzo que necesita el conductor para dar presión al
circuito.
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presión mayor sobre el circuito hidráulico, y por consiguiente, sobre lospistones de las pinzas con un mayor descanso del píe. Si no que lo que se
consigue es una mejor dosificación de la frenada.
Los servofrenos actuales más corrientes son aquellos que actúan por vacío.
Estos aparatos aprovechan la depresión creada en el colector de admisión cuando
se retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al
pedal del freno

BOMBA DE FRENO:



La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el
líquido por todo el circuito hidráulico. Como la legislación actual obliga a los
fabricantes de vehículos a que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las
bombas de freno son de tipo tándem.
El sistema tandem significa
que la bomba dispone de dos
pistones, colocados uno a
continuación del otro, con los
cuales se atiende al suministro del
líquido a una presión igual para
cada uno de los dos circuitos
independientes normalmente
distribuciones según una “X”. Es
decir, un circuito actúa sobre la
rueda delantera izquierda y también
sobre la trasera derecha mientras
que el otro actúa sobre la rueda
delantera derecha y la trasera
izquierda como elemento de
seguridad en el caso de problemas de pérdida de eficacia en uno de los dos
circuitos.

[Gus]

Siguientes Preparaciones:

Potenciacion Electronica

Lo que nunca se os dijo...

Diferencias,Caracteristicas Pros y Contras entre Reprogramacion y Centralita adicional

[Legolas]

Buen trabajo.
Hecho en falta referencias a la relación entre la bomba de freno y las pinzas ( unas pinzas pequeñas con una bomba excesivamente grande frena mal y viceversa).
El uso de discos de dos partes (conocidos como discos flotantes) es principalmente para el ahorro de peso, ya que la mayoría se montan con nucleos de aluminio o cobre, lo que disminulle el peso de inercia que el motor tiene que mover(misma función que las llantas ligeras por ejemplo), y los sistemas de freno sin servo (usados en competición).
Pero vamos.... Muy currado!

[WarriorMaster]

Una dudilla

He observado que por lo general se suelen poner mejores frenos en la parte delantera que en la trasera puesto que la frenada fuerte siempre será delante, y mí cuestión es :

¿ Si se pusiesen exactamente los mismos frenos delante y detrás, habría una descompensación de la frenada y el coche tenderia a culear ?

[AdrianG]

Hay un repartidor de la fuerza de fenada que evitaria eso, asi que eu lo que harias es gastar en frenos para nada, para que nunca funcionen ni al 50%

[WarriorMaster]

Hay un repartidor de la fuerza de fenada que evitaria eso, asi que eu lo que harias es gastar en frenos para nada, para que nunca funcionen ni al 50%

Gracias era una duda que me surgio, otra dudilla

¿si mí coche tiene tambor trasero, que piezas tendria que ponerle en lugar del tambor para tener discos, pinzas,pastillas discos y ya, o habría que cambiar layiguillos y algo más?


¿si fuesen los mismos que llevaria si este coche hubiese sido equipado con esp que habría que hacer para homologarlo?