GLOSARIO DEL MOTOR

[nimo]

ESPERO Q EST? TODO :s si ya estaba en otro post (algo que me pasa a menudo) lo borro porque es un pelín largo

GLOSARIO sobre Mecanica
MOTOR

CILINDRADA: Es la capacidad te?rica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si es a inyección o diesel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros. Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros cuadrados, por la carrera en centímetros lineales (recorrido del pistón de arriba hacia abajo durante el tiempo de admisión), y por el número de cilindros. La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc) o litros (unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas c?bicas (unidad utilizada casi exclusivamente en EEUU).

RELACION O INDICE DE COMPRESION: Al finalizar el tiempo o carrera de admisión, los gases (en los motores nafteros) o el aire (en los diesel), llenan todo el volumen del cilindro mas el de la cámara de combusti?n. Al finalizar la carrera de compresión, el gas o el aire es comprimido por el pistón hasta ocupar solamente el volumen de la cámara. Las veces que entra el volumen de la cámara en el total o también las veces que el volumen se redujo, es llamado INDICE DE COMPRESION, y se lo indica en relación a la unidad, como por ejemplo: 8 a 1 ? 9,5 a 1. Cuanto mas alto es el índice mas rendimiento se consigue en la combusti?n y por ende mas potencia. Actualmente el límite para los motores nafteros para autom?viles de turismo, de acuerdo al octanaje de la nafta, es de 10,5 a 1.

PAR MOTOR; TORQUE O CUPLA MOTRIZ: Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cig?e?al. Siendo una cupla de giro, est? dada por dos magnitudes: la fuerza expansiva de los gases al momento de la combusti?n, sobre la cabeza del pistón (en kilogramos), y la longitud de la muy?equilla del cig?e?al (en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en kilogr?metros, relacionados a un número de vueltas del motor. Es a dicha cantidad de rpm donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al pistón y ?este, por intermedio de la biela, obliga a girar al cig?e?al. Cuanto mayor es el torque, mejor se comportar? el vehículo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Actualmente se utiliza otra unidad de medici?n: el Newton-metro (Nm). Pr?cticamente se toma como relación: 1 kg = 10 Nm.

POTENCIA: El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre est? referida a las revoluciones míximas a las que se alcanza. L?gicamente, a mas rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema mítrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despoj?rsele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los elementos que montar? en el vehículo. Por supuesto bajo la norma SAE el motor entregar? una potencia bruta, mientras que medido bajo norma DIN, la potencia ser? la neta o real. Actualmente en la Uni?n Europea, se ha convenido utilizar como unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia eléctrica. Aqu?, s? existe una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735 KW.

INYECCION ELECTRONICA: Sistema de alimentación de nafta que reemplaza al carburador, y que comandado por una computadora mejora la relación aire-combustible, para cada una de las necesidades del motor, consiguiendo aumentar la potencia con un menor consumo.

INYECCION ELECTRONICA MONOPUNTO: Consiste de un solo inyector, sin importar la cantidad de cilindros, alojado en la zona donde debiera encontrarse el carburador. Si bien es superior en su funcionamiento al convencional carburador, no deja de ser un sistema elemental.

INYECCION ELECTRONICA MULTIPUNTO: Como su nombre lo sugiere, consta de un inyector en cada cilindro, apuntando a la/las v?lvulas de admisión. Este sistema es superior al monopunto ya que es mas adaptable a cada requerimiento del motor.

ZONDA LAMBDA: Est? situada en la tuber?a de escape y tiene por función analizar la cantidad de ox?geno libre que contiene el gas de escape. En realidad es un sensor de ox?geno. En el caso que los gases de escape tuvieran mucho ox?geno (significa una mezcla pobre o con poco combustible), el sensor lo informa a la computadora y ?sta da la orden para inyectar mas nafta. En el caso contrario (poco ox?geno o mezcla rica), la computadora reduce el volumen de combustible. Por lo expuesto, esta sonda puede compensar la falla de algún sensor.

INYECCION ELECTRONICA SECUENCIAL: En este sistema, además de contar con un inyector por cilindro, act?an exclusivamente durante cada carrera de admisión, logrando la máxima exactitud de relación aire-nafta. Por ser mas complejo, costoso y por supuesto mas eficiente, se lo utiliza en motores para veh?culos de alta gama.

INYECCION DIRECTA DE NAFTA: En este caso los inyectores, en lugar de encontrarse alojados en el míltiple de admisión, están montados en la tapa de cilindros, por lo que inyectan directamente en la cámara de combusti?n, sobre la cabeza de cada pistón.

INYECCION DIRECTA CON MEZCLA ESTRATIFICADA: El sistema consiste en inyectar combustible a alta presión variable (de 30 a 100 bares comparado con el sistema convencional de 3 bares) en un costado del cilindro y cámara de combusti?n, formando una mezcla combustible de 16 partes de aire por 1 de nafta, donde comienza la combusti?n, mientras en el resto del cilindro hay solo aire. De esta forma luego de comenzada la combusti?n la mezcla se hace extremadamente pobre (30 a 1). El motor funciona de la forma explicada hasta las 3500 vueltas, luego, la computadora, pasa a mezcla normal.. Así se consigue aumentar la potencia disminuyendo el consumo y en consecuencia, bajar la cantidad de gases contaminantes. Sin embargo, como en dicho sistema el motor trabaja con exceso de ox?geno, aumentan los gases con ?xidos de nitr?geno, absorbidos por un catalizador con precatalizador, mas sofisticado que el común. En estos motores, el índice de compresión es de 11.5 a 1.

ACELERADOR ELECTRONICO: En este caso la mariposa de aceleración que se encuentra en el míltiple de admisión, no es accionada por el conductor desde el pedal del acelerador. Por el contrario el conductor, al acelerar, modifica la posición de un re?stato, el cual le transmite a la computadora los deseos del conductor. Es ?sta la que mueve a la mariposa, para finalmente entregar el combustible necesario a los inyectores, después de haber verificado todos los datos enviados por los sensores. Una de las ventajas de este equipamiento se manifiesta en caso de que el conductor acelere demasiado en piso no adherente (agua, barro, nieve, hielo, etc.). En estas circunstancias, al recibir la computadora la información que las ruedas patinan, desacelera (aunque el conductor siga oprimiendo el acelerador) disminuyendo la fuerza tractora, hasta que las ruedas logren adherencia. En el caso de mezcla estratificada, abre mas la mariposa para que funcione con mezcla pobre.

MULTIPLEXADO: Sistema de conexiones electr?nicas utilizado en las mas modernas aeronaves. Este sistema permite conducir por un único cable varias informaciones codificadas y tratadas inform?ticamente, para activar la función deseada, y así evitar la enorme cantidad de cables y sus conexiones utilizados en el sistema convencional. Esta reciente tecnolog?a disminuye peso, mejora la eficiencia y est? preparada para ser diagnosticada a distancia desde cualquier punto de la tierra. Contando con el equipo necesario, por supuesto. Además pueden integrarse todos los sistemas electrónicos del automóvil: gesti?n de motor (inyección y encendido), transmisión (caja automética, control de tracci?n, control de aceleración y ABS), confort (climatizaci?n, audio, informaciones, comunicaci?n y navegaci?n), seguridad (airbags, pretensores, inmovilizador y alarmas), dirección y suspensión.

RESPUESTA DEPORTIVA DE MARIPOSA (SPORT THROTTLE RESPONSE):

Asociada al acelerador electrónico permite, con solo oprimir un botón, aumentar la velocidad de respuesta entre el pedal del acelerador y el movimiento de la mariposa de aceleración. De esta forma posibilita una conducción mas deportiva. En el caso de no estar conectada y necesitar una aceleración rápida por emergencia, automáticamente se conecta, volviendo a la posición ?tranquila?, en cuanto se suelte el acelerador.

16 VALVULAS: En realidad debiera decirse multiv?lvulas, ya que en lugar de poseer una válvula de admisión y otra de escape por cada cilindro, están equipados con dos v?lvulas de cada una por cilindro. Debido al hecho que los motores mas difundidos son de cuatro cilindros, el total de v?lvulas es de 16. Sin embargo en el caso de tratarse de motores de seis cilindros, el total de v?lvulas sería de 24. Por supuesto si el número de cilindros fuera de cinco (existen casos), la cantidad de v?lvulas sumar?a 20. Cabe comentar que existen motores de dos v?lvulas de admisión y una de escape y hasta de tres v?lvulas de admisión y dos de escape. En estos casos la suma es diferente. El objetivo de aumentar el número de v?lvulas, especialmente de admisión, es conseguir un mayor llenado de los cilindros aumentando la potencia a igualdad de cilindrada.

DOBLE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA; TWIN CAM O DOHC: Este montaje de doble ?rbol se utiliza con los sistemas de cuatro v?lvulas por cilindro, de tal forma uno de los árboles comanda las v?lvulas de admisión y el otro las de escape. En motores de 6 y de 8 cilindros configurados en ?V?, es posible encontrar motores de cuatro árboles de levas: dos por cada bloque.

T. SPARK O TWIN SPARK: Los veh?culos y sus motores identificados con estas palabras en ingl?s, están equipados con tecnolog?a de doble buj?a de encendido por cada cilindro. Ambas buj?as no son iguales y su función es lograr una mayor velocidad de quemado de los gases y una mas completa combusti?n. Al lograr ambos objetivos se consigue mas rendimiento y menos contaminación.

BOTADORES HIDRAULICOS: Empujadores colocados entre los camones o ex?ntricas de levas y las v?lvulas, que por su funcionamiento no necesitan de regulación para absorber la dilataci?n de ?stas. Dicha regulación es denominada: ?luz de v?lvulas?. Los botadores hidra?licos son montados en los sistemas de distribución multivalvulares. Permiten un funcionamiento mas suave (sobretodo en frío) y disminuye la necesidad de mantenimiento. Cuando se mantiene el motor mucho tiempo detenido es posible que al arrancar aparezcan fuertes ruidos producto de que los botadores se encuentran descargados. Luego de algunos minutos de marcha todo vuelve a la normalidad.

VARIADOR DE FASE: Sistema de montaje del ?rbol de levas (generalmente del de admisión) en el que puede ser modificada su puesta a punto o también llamado ?cruce?, con el fin de lograr un motor con un torque mas parejo durante un número mas amplio de rpm y un funcionamiento mas suave en baja. La variaci?n de puesta a punto es comandada por la computadora central de acuerdo a los datos de rpm, carga y temperatura que recibe de los sensores.

TURBO: El nombre completo sería: turbocompresor. Es un sobrealimentador que sopla aire a presión al míltiple de admisión obligando al motor a mejorar su llenado, logrando mas potencia a igualdad de cilindrada. Consta de dos turbinas (de all? su nombre), separadas y estancas, unidas a un mismo eje. La alojada a la salida del míltiple de escape, es obligada a girar a mas de 100.000 rpm por el flujo gases de escape. Esta turbina hace girar a la que est? alojada a la entrada del míltiple de admisión soplando aire a presión (alrededor de una atm?sfera) hacia los cilindros.

VALVULA LIMITADORA: Esta válvula limita la presión de carga del turbo para evitar la rotura del motor. Colocado un diafragma, con su resorte calibrado, en la salida del turbo, cuando el valor de la presión llega al previsto, abre una derivaci?n de los gases de escape hacia la tuber?a, evitando que pasen por la turbina de escape y así mantener la presión correcta.

TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE: Teniendo en cuenta que el turbo comienza a rendir a partir de cierta velocidad de los gases de escape (velocidad necesaria para hacer girar la turbina de escape, la que a su vez hace girar a la de admisión), se desprende que a bajas vueltas del motor el turbo no sobrecarga. En los turbos de geometría variable, los conductos de los gases de escape que desembocan en los alabes de la turbina de escape, puede ser modificada su orientaci?n para hacer girar las turbinas mas r?pidamente aunque los gases tengan poca velocidad. De esta manera, estos turbos comienzan a rendir aún a bajas rpm del motor.

ARBOL/ES CONTRARROTANTE/S: Es conocida la vibración producida por los motores debida a su principio de funcionamiento. Por un lado, empuje por impulsos (cada vez que se produce una combusti?n en un cilindro) y, por otro, muchas piezas en movimientos alternativos. Esas vibraciones se producen en el giro del motor y si bien no pueden ser anuladas, s? pueden ser compensadas, absorbidas, o equilibradas colocando dentro del motor y paralelo al cig?e?al, uno o dos árboles contrapesados, girando en sentido contrario a la rotaci?n del motor.

INTERCOOLER: En realidad su denominaci?n en castellano sería: intercambiador. Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la salida del turbo, antes del míltiple de admisión, para enfriar el aire comprimido, y por lo tanto caliente, que entrega el turbo. Se trata de no alimentar al motor con aire caliente ya que por encontrarse dilatado posee menor cantidad de ox?geno a igualdad de volumen. Dichos radiadores pueden enfriar al aire por intermedio de aire, refrigerante o aceite.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE: Si la preocupación de todo dise?ador de motores es la b?squeda para lograr el mejor llenado posible y de hecho es la razón de la tecnolog?a multivalvular, la incorporaci?n del variador de fase del ?rbol de levas y hasta el montaje del turbo, incluido el intercooler, no escapa a dichos dise?adores la importancia que tiene la velocidad de los gases al llegar a las v?lvulas de admisión. Cuando el motor gira a altas revoluciones, los gases alcanzan una gran velocidad, sin embargo, en baja, los gases deben ser acelerados. Esto se logra con conductos de admisión finos y largos. Para nada convenientes a muchas rpm, en donde son necesarios conductos cortos y gruesos. Este compromiso se resuelve con el míltiple de admisión variable, el cual posee mecanismos controlados por la computadora del motor, que cambia los distintos conductos de admisión según las necesidades.

CATALIZADOR: Colocado en la tuber?a de escape tiene como función producir un cambio quemico en los gases contaminantes que expulsa el motor, transform?ndolos en inofensivos o, por lo menos muy poco nocivos. Consta de un recipiente de chapa, (generalmente galvanizada) en cuyo interior se encuentra un cuerpo de cer?mica, con conductos pasantes orientados a favor del flujo, de sección cuadrada y de menos de 1 mm. Toda la superficie interna de la cer?mica est? recubierta de metales del tipo del rodio, el iridio y el platino. Cuando el catalizador est? caliente (entre 600? C y 800? C), al pasar los gases contaminantes, tales como el monóxido de carbono, los hidrocarburos mal quemados y los gases de ?xidos de nitr?geno, los transforma en anh?drico carbúnico y vapor de agua. El catalizador posee una vida útil ilimitada a no ser que se lo utilice con nafta con plomo, ya que inmediatamente se inutiliza. Otras dos posibilidades de destrucci?n, en estos casos de la cer?mica, son los golpes (?panzasos?) y los cambios bruscos de temperatura (grandes charcos de agua).

INYECCION INDIRECTA EN MOTORES DIESEL: Sin dejar de mencionar que en el ciclo diesel el inyector act?a al final de la carrera de compresión y no en la admisión como en el naftero, este montaje hace que el inyector (siempre uno por cilindro) descargue dentro de una prec?mara inici?ndose en ?sta la combusti?n mas rápida y controlada. Los motores con inyección indirecta son mas silenciosos aunque no se logra la misma potencia que con la inyección directa. Esta caracter?stica hizo que durante d?cadas se utilizara la inyección directa para motores de camiones y utilitarios, y los de autom?viles se dise?aran con inyección indirecta. Esto cambié en los últimos años con las nuevas tecnolog?as en inyección.

INYECCION DIRECTA EN MOTORES DIESEL: Como su nombre lo indica, el inyector descarga directamente en la cabeza del pistón produciendo una combusti?n mas potente pero también mas ruidosa que la indirecta. Sin embargo con la incorporaci?n de nuevas tecnolog?as han logrado disminuir considerablemente el ruido (golpe diesel) por lo que actualmente se est? utilizando la inyección directa casi exclusivamente.

PRECALENTAMIENTO: Es la acci?n, realizada por el conductor con el primer punto de la llave de contacto, hasta que una indicación en el tablero le informe que puede girar la llave para dar arranque. Los motores que deben ser precalentados poseen unos elementos mal denominados buj?as (llevan a confusi?n con las de los motores nafteros) o mejor denominados precalentadores, colocados en la cámara de compresión. Al pasar corriente se ponen incandescentes calentando el aire que se encuentra en la cámara, permitiendo un mas rápido arranque, aún en días de bajas o baj?simas temperaturas. A?os atrás calentar dichos precalentadores demandaba alrededor de 1 minuto. Actualmente, con temperaturas ambiente de ?10? c, no requiere mas de 10 segundos.

BOMBA ROTATIVA (de inyección): Hist?ricamente (de hecho todavía se utilizan en motores de gran cilindrada) las bombas de inyección siempre fueron lineales: un elemento bombeante atrás de otro. Finalmente apareci? la denominada bomba rotativa, mas pequeña, compacta y sobre todo, permite mas velocidad de rotaci?n y puede modificar fácilmente, la puesta a punto según las rpm del motor.

EDC: Son las siglas en ingl?s para denominar al Control Electrónico de la inyección. Los motores que incorporan esta tecnolog?a poseen los mismos elementos de la inyección diesel convencional, a los que se agrega una computadora con sus sensores. Es esta computadora la que gestiona a la bomba inyectora modificando la cantidad de combustible según las necesidades del conductor y modificando la puesta a punto de la bomba de acuerdo a los par?metros de rpm y carga. La variaci?n del punto de inyección según la carga recién pudo lograrse a partir de la incorporaci?n de la electrónica al motor diesel. Los motores con control electrónico mejoraron su performace y redujeron el ruido.

COMMON RAIL: Sistema de inyección de gas-oil totalmente diferente a lo conocido. B?sicamente consta de una bomba de combustible que eleva la presión del líquido a ?1500 o 2000 kg/cm2!, manteniendo esa presión en un conducto común al que están conectados todos los inyectores. Estos, de accionamiento electrónico, son comandados por una computadora. Este sistema consiguió aumentar la potencia en mas de un 10%, con una reducci?n del consumo del 30% y un muy bajo nivel de ruido.

INYECCION DE ALTA PRESION POR INYECTOR/BOMBA: Este mecanismo se caracteriza por poseer un inyector/bomba por cada cilindro. Dicho inyector/bomba es comandado por un ?rbol de levas exclusivo, lo que permite alcanzar altas presiones de inyección (similares a las del sistema common rail).

DIRECCI?N

DIRECCION ASISTIDA, O DE POTENCIA O SERVODIRECCION: Es aquella con un mecanismo que ?ayuda? al conductor a realizar la maniobra, al girar el volante, de dirigir las ruedas delanteras. Dicho mecanismo generalmente est? basado en una bomba hidr?ulica (que puede ser comandada por el motor o por un motor eléctrico), la cual eleva la presión de un líquido, siendo esta presión la que empuja al sistema de dirección cuando el conductor gira el volante. Debido a que la gran mayoría de las direcciones asistidas utilizan la fuerza hidr?ulica, se ha generalizado el nombre de ?Direcciones Hidr?ulicas?. Sin embargo existen servodirecciones comandadas el?ctricamente.

DIRECCION ASISTIDA PROGRESIVA: Es conocido el hecho que el mayor esfuerzo requerido para girar el volante y mover la dirección ocurre cuando el vehículo est? detenido. A medida que aumenta su velocidad de desplazamiento la acci?n de mover el volante se va alivianando, llegando inclusive, a hacerse sumamente sensible a altas velocidades. Por lo tanto es peligroso disponer de asistencia en la dirección en dichas circunstancias. Esta es la razón por la que se han diseñado sistemas de dirección que entregan su máxima asistencia cuando el automóvil est? detenido o se lo debe maniobrar para estacionar, y a medida que aumenta su velocidad de desplazamiento, disminuye la acci?n hasta desaparecer cuando se circula muy rápido.

SUSPENSION

SUSPENSI?N MECANICA: Siendo la suspensión el mecanismo dedicado a disminuir los efectos de las irregularidades del camino al habitáculo, es lógico deducir que los elementos de la suspensión deben ser flexibles. Se utilizan tres diferentes elementos mecúnicos: los el?sticos de l?minas o ballestas, los resortes helicoidales o espirales y las barras de torsión.

SUSPENSI?N NEUM?TICA: En este caso la pieza b?sica de la suspensión es un bal?n de caucho y tela, muy resistente, con aire (el elemento mas el?stico de la naturaleza) en su interior. Es posible en algunos veh?culos todoterreno que están equipados con esta suspensión, modificar su altura según el tipo de camino a recorrer.

AMORTIGUACI?N HIDRAULICA: Es parte del sistema de suspensión aunque su trabajo sea el de ?parar? la acci?n de la suspensión para que no rebote o se hamaque. En el principio de los tiempos del automóvil la acci?n era por fricci?n: Actualmente prácticamente solo se utilizan amortiguadores de acci?n hidr?ulica. De all? su nombre.

SUSPENSI?N HIDRONEUMATICA: Desarrollada inicialmente por Citro?n, actualmente, con variantes, es utilizada por otras marcas. Es una combinaci?n de suspensión neumética (con gas) y amortiguación hidr?ulica, encerradas en un recipiente (bocha) por rueda. La caracter?stica mas destacable es que por medio de una bomba de aceite de alta presión, conectada por ca?er?a a cada una de las ruedas y comandada desde una palanca en el puesto del conductor, es posible modificar la altura del vehículo y hasta endurecer o ablandar el andar, según el tipo de camino que se est? recorriendo.

SUSPENSION INTELIGENTE O INTERACTIVA: Esta suspensión puede estar basada en la hidroneumética, o ser totalmente neumética con un compresor de aire para cargar mas o menos a los balones, o de algún otro sistema. Lo importante es que una computadora controla y ordena, a partir de información recibida de los sensores que le indican la relación entre la rotaci?n de las ruedas y las vibraciones producidas por las irregularidades del camino, que tipo de suspensión es necesaria. Además con sensores relacionados al nivel de la carrocería, tanto longitudinal como transversal, mantiene al auto siempre horizontal, sin importar como est? distribuida la carga. Los sistemas mas sofisticados incorporan un sensor de fuerza centr?fuga y de inclinaci?n de la carrocería, haciendo que la computadora endurezca la suspensión del lado externo de la curva, logrando que el automóvil no role, imitando el comportamiento sobre una curva peraltada.

TRANSMISION

TRANSMISION 4X4: Se la menciona cuando la tracci?n se transmite a las cuatro ruedas. En estos casos cada eje(delantero y trasero) cuentan con su respectivo diferencial Generalmente uno de los dos ejes puede ser desconectado cuando el conductor cree no necesitar la doble tracci?n, apelando a algún tipo de mecanismo previsto.

TRANSMISI?N INTEGRAL O PERMANENTE: Aunque se trata también de 4x4, gen?ricamente se denomina integral cuando la doble tracci?n no puede ser desconectada. En este caso el vehículo est? equipado con un tercer diferencial entre ambos ejes (delantero y trasero), a la salida de la caja de velocidades, para compensar los diferentes radios de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Dicho diferencial central puede ser trabado o bloqueado cuando el tipo de camino se hace no adherente. Al volver al asfalto o concreto debe desbloquearse el tercer diferencial ya que de no hacerlo se corre el riesgo de destruirlo y con él, la transmisión.

TRANSMISION VISCOSA: Se la utiliza en lugar del tercer diferencial, recurriendo a una caracter?stica de los líquidos, sobre todo viscosos, de resistirse a pasar por orificios pequeños (principio del amortiguador hidr?ulico). Con poca diferencia de velocidad entre un eje y el otro, el mecanismo la permite. En el momento en que uno de los ejes patina, porque patinan sus ruedas, aumenta la velocidad relativa y el mecanismo se bloquea.

4X4 REAL TIME: Se trata de un sistema de tracci?n que sobre caminos convencionales se comporta como tracci?n delantera, pero cuando las ruedas tractoras pierden adherencia o patinan, automáticamente un mecanismo compuesto por bombas de presión hidr?ulica conectan la tracci?n trasera, transformando al vehículo en un 4x4.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE: Sistema mecánico que se encuentra en el diferencial, permitiendo las pequeñas diferencias de velocidad entre la rueda interna y la externa del eje tractor cuando el automóvil recorre una curva, pero no permite que una de esas ruedas patine. Esta acci?n mejora notablemente el comportamiento de un vehículo de tracci?n simple (4x2) sobre pisos no adherentes.

CONTROL DE TRACCION (ANTI SLIP REGULATION): Act?a en las mismas circunstancias que el autoblocante, es decir, cuando una de las ruedas tractoras tiende a patinar, (por ejemplo la de adentro de una curva), sin embargo el sistema es comandado por una computadora informada por sensores en las ruedas y se encuentra asociado con el sistema de frenos ABS. En la mayoría de los casos, puede ser desconectado por el conductor.

CONTROL DE ACELERACION (CONTROL TRACCION SYSTEM): Este equipamiento est? asociado con el acelerador electrónico de tal forma que si el conductor acelera sobre piso con poca adherencia, la computadora, alertada por los sensores de rueda que le indican que ?stas patinan, disminuye por si misma la acci?n sobre la mariposa del acelerador, equilibrando la acci?n. Generalmente esta acci?n puede ser desconectada por el conductor con solo oprimir una tecla.

SISTEMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP): Este equipo recupera, por s? solo, el control del vehículo cuando ?este excede sus l?mites. El ESP es un sistema interactivo que reduce progresivamente la potencia del motor y aplica selectivamente el freno sobre cada una de las ruedas en forma independiente, recuperando la estabilidad del vehículo para que vuelva a su correcta trayectoria. Todo esto sin que el conductor haya hecho nada.

CONTROL DE DESCENSO: Equipa veh?culos todoterreno que no poseen cajas de velocidades con posibilidad de una baja demultiplicaci?n de manera de ser utilizada como freno motor en bajadas pronunciadas. En estos veh?culos, al encontrarse con un descenso de esas características, colocada la primera velocidad o la marcha atrás y oprimiendo el botón correspondiente, el equipo de frenos de comando electrónico, mantiene una velocidad de descenso de 9 km/h, sin que el conductor accione los frenos ni el acelerador.

CONTROL AUTOMATICO DE VELOCIDAD (CRUISE CONTROL): Con este sistema es posible seleccionar una velocidad dada y el vehículo la mantendr? automáticamente sin intervenci?n del conductor. Si se deseara oprimir mas fuerte el acelerador (durante un adelantamiento) el sistema lo permitir?, volviendo a conectarse al soltar el acelerador. Se inhabilita al oprimir el pedal de freno o el de embrague.

SEXTA MARCHA DE POTENCIA: Se sabe que la quinta marcha fue incorporada a las cajas de velocidades con el fin de disminuir el consumo. La relación de quinta velocidad es una multiplicaci?n o sobremarcha, de tal forma que para viajar a cierta velocidad hay que oprimir menos el acelerador. Sin embargo la velocidad máxima se obtiene con la cuarta que generalmente es la directa. En los veh?culos de sexta de potencia, la máxima velocidad se obtiene con esta marcha conectada. Por lo tanto el objetivo es disponer de mayor escalonamiento entre relaciones, para que las revoluciones (y la potencia) no caigan demasiado entre cada cambio.

CAJA DE VELOCIDADES SECUENCIAL: A diferencia de las cajas convencionales donde la selecci?n de cambios se realiza en forma de ?H?, las secuenciales tienen todas las marchas ascendentes empujando la palanca siempre hacia el mismo lado y las descendentes hacia el contrario. Es parecido al comando de las motos y actualmente se utiliza en competición porque es mas rápido el pase de cambios. En estas cajas no es posible saltear cambios.

CAJA AUTOMATICA: Sistema que permite al conductor operar el automóvil utilizando solamente freno y acelerador. Desde su aparición a la actualidad, aunque la función es la misma, mucho se han desarrollado las cajas autom?ticas actuales, haci?ndolas mas perfectas y confiables. Falencias tales como su tendencia al mayor consumo de combustible, los tironeos en cada cambio, la dificultad para salir de la nieve o el barro, o la imposibilidad del manejo deportivo (necesario en la montaña), desaparecieron con la incorporaci?n de la electrónica y la interconecci?n a los sistemas de control del motor.

CAJA AUTOMATICA Y MANUAL: Como su nombre lo indica se trata de una caja de velocidades que combina la posibilidad de manejarse como automética, o si el conductor lo prefiere, pasar él mismo los cambios. Este pase manual se realiza de manera secuencial y sin embrague. Además su base automética se mantiene, por lo tanto no permite hacer ?locuras?.

CAJA AUTOMATICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA: Sistema que permite a la central electrónica que controla todas las funciones de la caja automética, memorizar una serie de par?metros relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuaci?n de la caja a ese estilo de conducción (situación subjetiva) sin perder el control sobre la acci?n según las necesidades del camino y el automóvil (situación objetiva).

FRENOS

DISCOS VENTILADOS: Estos discos de frenos están construidos de tal forma que aparecen como dos discos superpuestos y separados por nervaduras, permitiendo que entre ambos discos existan c?maras de aire. El objetivo es lograr una mayor disipaci?n del calor producido por la fricci?n en el momento de frenar. Teniendo en cuenta que los frenos delanteros son siempre los mas exigidos, generalmente se los monta solamente en las ruedas delanteras.

ABS: Son las siglas que en ingl?s nominan al sistema antibloqueo de freno. Como fácil es deducir, su objetivo es evitar el bloqueo de las ruedas durante una frenada de ?pánico?. En los autom?viles que no cuentan con este dispositivo, al frenar bruscamente, es posible que una o mas ruedas se bloqueen, sobre todo en pisos no adherentes. En estas circunstancias se pierde el control del vehículo, el cual, con suerte, sigue patinando hacia adelante cuando no entra en ?trompo?. El ABS con sus sensores de rueda y su computadora, evita que cualquier rueda se bloquee, ya que cuando el sensor correspondiente lo detecta e informa a la computadora, ?sta ordena disminuir la presión del líquido de freno sobre esa rueda hasta que nuevamente gire. Esta acci?n de freno-nofreno se realiza hasta 15 veces por segundo. Este sistema permite mantener las distancias de frenado estables, aún en pisos con poca adherencia y lo mas importante: es posible dirigir el vehículo con el volante, aunque se est? pisando el pedal de freno a fondo.

EBD (DISTRIBUIDOR ELECTRONICO DE FRENOS): En algunos veh?culos con ABS se agrega un sistema que en concordancia con el mismo, reparte la acci?n frenante entre los ejes traseros y delanteros y ruedas internas y externas (si se frena en una curva), distinguiendo las que tienen mas adherencia de las que no la tienen.

AYUDA PARA LA FRENADA DE URGENCIA: Ultimamente se est? incorporando un sistema que act?a en el momento de una frenada brusca, ayudando al conductor a oprimir el pedal de frenos con mas fuerza. Se detect? que algunos conductores, al producirse una circunstancia de urgencia, r?pidamente accionan el pedal pero no con la fuerza necesaria. El sistema, apoy?ndose en la velocidad de reacci?n, aumenta la presión sobre el pedal por s? mismo. Se comprob? que este dispositivo disminuye en un 25% la distancia de frenado para la mayoría de los conductores.

SEGURIDAD

SEGURIDAD ACTIVA: Pertenecen a la Seguridad Activa todos los elementos y sistemas que evitan el accidente como, por ejemplo, los frenos, la dirección, la suspensión, la amortiguación, las cubiertas, inclusive la potencia del motor.

SEGURIDAD PREVENTIVA: A la prevenci?n del accidente pertenecen elementos tales como:

ESPEJOS RETROVISOR INTERNO DE VISI?N NOCTURNA AUTOMATICA: Por intermedio de un sensor lumúnico que reacciona a los reflejos recibidos por los faros de los veh?culos que circulan por detrás, este espejo cambia el ?ngulo o directamente se obscurece (electrocrom?tico), evitando el encandilamiento del conductor.

FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DEL LIMPIAPARABRISAS: El sistema posee un sensor de transparencia del cristal. Al detectar un cambio en la transparencia, producto de gotas de lluvia, automáticamente ordena accionar al limpiaparabrisas. Además puede variar la intensidad del barrido en relación a la velocidad de desplazamiento del automóvil.

ALINEACION AUTOMATICA DE FAROS: A partir de un sensor de horizontabilidad, los faros siempre mantienen la posición ?ptima, modificando su altura por un pequeño motor eléctrico.

CAMBIO DE LUCES AUTOMATICO: En este caso es un sensor de intensidad de luz el que detecta los faros del que circula en sentido contrario, pasando automáticamente a la posición de luz baja.

LAMPARA DE XENON: Estas l?mparas para faros de última generación aumenta considerablemente el rendimiento lumúnico. A diferencia de las conocidas de filamento (la corriente circula por el filamento altamente resistente al paso de la electricidad, por lo que se calienta hasta ponerse blanco), en cambio, estas l?mparas cuentan con dos electrodos separados entre los que constantemente salta una corriente de alta tensión, logrando un aumento importante en la iluminación, un tono mas blanco de la luz y una mayor duraci?n de la l?mpara.

SEGURIDAD PASIVA: Para este caso se dise?an y montan sistemas y equipos que, en el caso de producirse un accidente, evitan o disminuyen las consecuencias a los ocupantes del vehículo. A continuación se describen alguno de dichos elementos:

S.R.S. O AIR-BAG: Las siglas S.R.S. significan en ingl?s Sistema de Retenci?n Suplementario. Precisamente esa es la función de los Air-Bag, ya que de ninguna manera reemplazan a los cinturones de seguridad sino que obliga a su utilización. El objetivo de los Air-Bag es evitar el golpe de él?tigo? de la cabeza de los ocupantes de los asientos delanteros (lo que pude producir lesiones graves y hasta fatales, en las vertebras cervicales), en caso de un choque frontal. En el caso de no tener colocados los cinturones, los cuerpos completos se desplazar?an hacia arriba o hacia abajo, no pudiendo las bolsas inflables cumplir su cometido, produciendo mas daño que protecci?n.

Los Air-Bag act?an, solamente, si el impacto es de frente (con una tolerancia máxima de 30?) y con una desaceleraci?n equivalente a pasar de 20 km/h a 0.

ASIENTO DE ACOMPA?ANTE CON SENSOR: Debido a algunos accidentes ocasionados por el Air-bag de acompañante en chicos que viajaban en dicho asiento, aún contra las reglamentaciones vigentes en la mayoría de los para?ses fabricantes, incluida Argentina, algunos autom?viles montan, en el asiento del acompañante, un sensor de peso. En el caso que el sensor detecte, por ejemplo, menos de veinte kilogramos, en caso de choque de frente, el Air-bag de acompañante no se dispara.

ANULADOR DE AIR-BAG DE ACOMPA?ANTE: Existen fabricantes que a sus veh?culos los equipan con una cerradura, cuya llave, generalmente la misma de contacto, al girarla anula la acci?n del Air-bag de acompañante.

AIR-BAG LATERALES: Equipando a los veh?culos de mas alta gama o como opcionales en autom?viles mas econ?micos, estas bolsas act?an de la misma forma que las frontales, pero su misi?n es proteger a los ocupantes de los golpes en choques laterales o vuelcos.

PRETENSIONADORES DE CINTURONES DE SEGURIDAD: Act?an de la misma forma (por acci?n pirot?cnica) y por la misma causa (choque de frente) que los Airbag, pero unas mil?simas de segundos antes. Su función es tensar los cinturones para ?pegar? al o los ocupantes de los asientos delanteros contra el respaldo, de tal forma que solamente la cabeza se desplace hacia delante donde los Airbag ya están inflados.

CARROCERIA CON DEFORMACION PROGRAMADA: Actualmente los autom?viles son proyectados y construidos para que en caso de colisi?n delantera como trasera, su carrocería se deforme amortiguando, para los pasajeros, las consecuencias que podrían sobrevenir por una mas brusca desaceleraci?n. Sin embargo esta supuesta debilidad de la parte delantera y trasera de la carrocería no se corresponde con el habitáculo, el cual es todo lo r?gido que pueda lograrse.

HABITACULO INDEFORMABLE: Así como la carrocería se dise?a y construye para que su parte delantera y trasera puedan amortiguar los golpes, el habitáculo se trata que sea lo mas r?gido posible para evitar deformaciones que durante un vuelco, puedan aplastar a los ocupantes.

BARRAS DE SEGURIDAD EN LAS PUERTAS: Son barras de acero muy resistentes colocadas en el interior de las puertas para resistir los choques laterales, evitando que, en lo posible, el otro vehículo penetre el habitáculo de pasajeros. Por esta razón también se las denomina barras anti-intrusi?n.

CRISTALES PEGADOS: Tanto el parabrisas como la luneta son montados a la carrocería con un fuerte pagamento. Los objetivos son: por un lado hacer trabajar a los cristales como parte integrante de la carrocería, dándole a ?sta mayor rigidez. Por el otro, evitar que en caso de choque o vuelco, en el caso de ocupantes no atados, puedan salir despedidos. En accidentolog?a se conoce por estadísticas, que es mas probable lesionarse seriamente y hasta morir, si se es despedido del vehículo.

CRISTALES LAMINADOS: Estos cristales, utilizados solamente en parabrisas y luneta, (aunque están comenzando a ser montados en ventanillas de autom?viles de alta gama) están construidos en forma de sandwich: entre dos cristales se encuentra pegado un film de material sintético el?stico y, por supuesto, transparente. En caso de recibir un impacto, por ejemplo una piedra, salta el trozo de cristal donde impact?, solo del lado exterior. Si el objeto es mas voluminoso como puede ser un p?jaro, evitar? que se introduzca en el habitáculo. También se rajar?, sin embargo nunca se perder? la visi?n como ocurre en el caso de los templados (se trituran). Además, solamente estos cristales pueden montarse pegados a la carrocería.

FIRE PREVENTION SYSTEM: Corresponde a un sistema que previene el incendio del vehículo en caso de siniestro. Consta de una válvula que evita el derrame del combustible, colocada en la boca de llenado, la cual no permite que el combustible salga del tanque en el caso que el automóvil se encuentre volcado. Otra válvula denominada contrareflujo, evita la salida del combustible que se encuentra en las ca?er?as a presión , en caso de rotura de alguna de las tuber?as. Además, tanto el lugar donde se monta el depósito como su material o revestimiento interno, evitan que dicho depósito se destruya por colisiones en su parte trasera. Por último, un interruptor de la bomba de combustible act?a por orden de un sensor inercial, impidiendo el flujo de combustible en caso que luego de un choque, con posibilidad de rotura de algún conducto, la batería siga conectada. Dicho interruptor inercial est? montado en algún lugar protegido pero accesible. En el caso de haberse activado por algún movimiento brusco del vehículo (pozo, cord?n, etc.), no es posible volver a poner en marcha el motor hasta no oprimir un botón que posee en su parte superior. Claro, antes debe saberse donde se encuentra. En el manual del usuario est? indicado.

RUEDAS Y NEUMATICOS

MEDIDAS Y CODIGOS: Si se toma como ejemplo una cubierta 195 / 65 R 15 88 V :

195: es la medida, en mil?metros del ancho del bal?n, es decir, del ancho del neumático en su parte mas ancha.

/ 65: es el porcentaje del alto del bal?n con respecto al ancho. En este ejemplo, la cubierta posee un alto del 65% de 195 mm. A esta altura también se la denomina ?perfil?. As?, cuanto mas bajo es el porcentaje de la altura con respecto al ancho, se dice que el neumático es de perfil bajo. Cuanto mas veloz es el vehículo que deben equipar, mas bajo es el perfil de las cubiertas.

R: Esta letra indica que el neumático es del tipo Radial. Con este nombre se distinguen las cubiertas cuyo casco est? construido con dos telas superpuestas con su trama a favor, o con la misma orientaci?n, que el radio de la circunferencia representada por la cubierta. Las cubiertas anteriores (hoy denominadas convencionales) pose?an cuatro telas superpuestas en forma diagonal. Además, las radiales, son envueltas con cuatro telas encimadas, tipo cinto o zuncho, para aumentar su resistencia al rodaje (en algunos tipos de neumáticos, una o dos de estas telas son tejidas en fino hilo de acero y son llamadas ?cubiertas de acero), por lo que aparecen como mas duras, cuando en realidad son mas blandas en sus costados. Esta caracter?stica las hace mas seguras (mejor agarre en curvas, al frenar y al transmitir potencia al piso). Todas estas ventajas hicieron que las convencionales fueran prohibidas en los para?ses constructores, utiliz?ndose actualmente, solamente las radiales, también desarrolladas para utilitarios livianos, camiones, buses y F1.

15: Di?metro de la llanta en pulgadas. Actualmente con la construcci?n de autom?viles mas veloces y, por consecuencia, la utilización de cubiertas de mas bajo perfil, para mantener el diámetro exterior de la cubierta, (y no modificar su circunferencia o lo que es lo mismo, su desarrollo), se están montando llantas de mayor diámetro que años atrás.

88: C?digo perteneciente al peso máximo admisible para esa cubierta. Ej.: 88 =560 kg

V: Letra correspondiente a la máxima velocidad permitida para esa cubierta. Por lo tanto es posible encontrar cubiertas de la misma marca y medidas, que con la sola diferencia de esta letra, cambia el precio.

P = 150 km/h T = 190 km/h

Q = 160 ? H = 210 ?

R = 170 ? V = 240 ?

S = 180 ? Z = mas de 240 km/h

CUBIERTA SIN CÁMARA: Este neumático, como su nombre lo indica, est? montado sobre la llanta, siendo el perfecto ajuste entre la pesta?a de la misma y el borde de la cubierta, lo que mantiene la hermeticidad del aire. De hecho, la válvula de inflado est? montada sobre la llanta. La gran ventaja de esta cubierta, y su razón de existir, es evitar el revent?n de la cámara y sus peligrosas consecuencias. En para?ses desarrollados es la única admitida. El inconveniente que poseen es que si la llanta est? golpeada o deformada no retienen el aire, con lo cual debería reemplazarse y de ninguna manera colocar una cámara. Este consejo deviene del hecho que el interior de esta cubierta posee una capa de goma blanda, que al rozar con la cámara agregada, durante su utilización, puede hacerla reventar.

CUBIERTA ASIMETRICA: Este tipo de neumático posee un dibujo de su banda de rodamiento diferente en la que va hacia afuera o exterior del vehículo, del que aparece en la parte que va hacia adentro. Por supuesto estas cubiertas deben ser montadas de una sola manera, según indique el constructor. Este diseño mejora el comportamiento en curvas tomadas a alta velocidad y el drenaje de agua en pisos mojados, disminuyendo la posibilidad de hidroplaneo.

PROTECCION

ALARMAS: Actualmente los fabricantes de autom?viles equipan de fábrica sus veh?culos con alarmas, a excepci?n de los de muy bajo precio. La razón debe buscarse en los sistemas electrónicos de gesti?n del motor, confort y seguridad, que pueden da?arse al ser intervenidos para agregar circuitos y equipos electrónicos no homologados por la fábrica.

ALARMA PERIMETRICA: Es el aquella que se dispara en el caso de ser violentada cualquiera de las puertas, el capot o el baél.

ALARMA VOLUMETRICA: Es la que act?a en el caso de movimientos de aire dentro del habitáculo, como en el caso de intentar romper un vidrio. Sin embargo, esta alarma debe poder desactivarse o no montarse, a voluntad del propietario, ya que en el caso de cerrar un automóvil dejando adentro un animal o incluso una criatura, la alarma sería activada. En los veh?culos que poseen esta alarma es posible desmontarla siguiendo las operaciones especificadas por el fabricante.

INMOVILIZADOR DE MOTOR: Pr?cticamente todos los veh?culos modernos de gama media y alta, están equipados con inmovilizador de motor. El objetivo es que nadie pueda poner el automóvil en marcha sin el permiso del propietario. Uno de los sistemas est? asociado al comando a distancia de destrabe de puertas y desmontaje de alarmas. En este caso, al oprimir el botón correspondiente en el comando a distancia, una señal de radiofrecuencia se comunica con la central electrónica correspondiente. Si ?sta reconoce la señal permite, al colocar la llave en el tambor y girar, que el motor se ponga en marcha. Otro sistema es, sin control a distancia, la ubicación de un trasponder en el mango plástico de la llave de contacto. El trasponder no es mas que un chip sin energ?a, que al acercar la llave al tambor de contacto, una antena o campo magn?tico ?lee? en dicho chip el código respectivo. Si coincide con el grabado en la memoria de la central electrónica, permite la puesta en marcha.

ACCESO DE EMERGENCIA: Los veh?culos con inmovilizador de motor tienen prevista la posibilidad de no poder arrancar el motor por alguna muy poco probable falla en el circuito electrónico o por alguna eventualidad mas frecuente, como quedarse sin pila en el comando a distancia o un deterioro en el trasponder por algún golpe involuntario.

Para estos casos existe un código único e individual por vehículo, generalmente de cuatro cifras, código que debe ser entregado al propietario del automóvil, para ingresar al circuito electrónico a utilizando el mecanismo que el fabricante indique. Existen marcas y modelos en los cuales se debe ingresar el código desde la cerradura de la puerta del conductor y otros utilizan el acelerador. Lo cierto es que esta posibilidad existe, por lo que el usuario debiera conocer tanto su código de acceso de emergencia como la forma de ingresarlo.

LLAVE MASTER O MAESTRA: Los veh?culos equipados con inmovilizador de motor se entregan con dos llaves de puertas y a la vez de contacto y una tercer llave, generalmente de diferente color y forma de empu?adura, denominada master. Esta llave tiene por función borrar la memoria de la central electrónica del inmovilizador de motor para, por ejemplo, ingresar el código de una llave de contacto nueva.

Como consejo a todos aquellos que compran o toman como parte de pago, autom?viles usados con inmovilizador de motor, además de exigir la entrega en forma, de toda documentaci?n correspondiente, debe pedirse la entrega de las dos llaves de contacto mas la master y el código de acceso de emergencia. En el caso de comprar un auto usado y no contar mas que con una sola llave de contacto, si se perdiera o arruinara, habría que cambiar la central electrónica de comando del sistema.

CARROCERIA

TRICUERPO O TRES VOLUMENES: Así se nombran las carrocer?as que cuentan con ?trompa? para el motor, habitáculo o cabina y baél. Solamente hace a la forma, ya que existen autom?viles con motor trasero y baél adelante.

BICUERPO O DOS VOLUMENES: Estas carrocer?as no cuentan con el baél. Poseen un portón trasero para carga detrás de los asientos traseros. En estas carrocer?as es posible rebatir los asientos traseros aumentando el volumen de carga.

MONOVOLUMEN: Una innovaci?n de los últimos años es este diseño que se lo encuentra en camionetas de turismo (Van) de alta gama y pequeños autom?viles. Es posible que esta solución se torne mas popular en los autom?viles de ciudad (city-car).

ELECTROFORESIS: Operaci?n de pintado por inmersi?n, con pintura anticorrosiva, del casco de la carrocería y sus partes míviles (puertas, capot y baél). Sin embargo, la diferencia con el sistema convencional de inmersi?n es que, en la electroforesis, la carrocería es conectada a un electrodo positivo (?nodo) y la pintura, a un electrodo negativo (c?todo). Este paso de corriente de diferente polaridad entre la pintura y los elementos a pintar, hace que aquella penetre en lugares rec?nditos, imposible de lograr por el método convencional de inmersi?n. Fue mejorado el resultado invirtiendo la polaridad, siendo la carrocería conectada al terminal negativo, por lo que la operación cambié su nombre por el de CATAFORESIS.

PINTURA BICAPA: Hace ya algunos años se comenzó a aplicar este método. Al principio en veh?culos caros para llegar actualmente a todos. En algunos se comercializa como opcional. B?sicamente se basa en aplicar primero las capas de pintura pigmentada (con color) para luego aplicar la capa de barn?z transparente. Este barn?z, resistente a la abrasi?n y a los rayos ultravioletas del sol, aumenta el brillo y su duraci?n así como también mantiene por mas tiempo el color sin ?quemarse?.

PINTURA TRICAPA O NACARADA: En algunos autom?viles de alta gama pueden verse colores que cambian según se los vea de noche o de día, según el tipo de iluminación y según el ?ngulo de visi?n. En estos casos se utiliza, después de la pintura pigmentada y antes del barn?z, una pintura perlada o nacarada, la que produce el efecto descripto.

CONFORT

ASIENTO CON MEMORIA: En veh?culos de alto precio equipados con asientos delanteros con movimientos de regulación por medio de motores eléctricos, es posible incorporar memorias electr?nicas para distintas posiciones (usualmente tres) de la asentadera, respaldo y altura del asiento del conductor. De esta manera es posible regular el asiento y luego memorizar la posición. Si alguna persona (mecánico, lavador o pariente) cambiara la regulación, bastar?a oprimir un botón para volver a la posición requerida. En estos casos también puede regularse automáticamente el o los espejos retrovisores.

ESPEJO EXTERIOR DERECHO CON POSICION PARA MARCHA ATR?S: En los veh?culos que lo montan, al colocar la marcha atrás o reversa en la caja de cambios, manual o automética, el espejo retrovisor exterior derecho, cambia automáticamente de ?ngulo de visi?n para que el conductor pueda observar con comodidad el cord?n de la vereda en maniobras de estacionamiento.

ESPEJOS EXTERIORES CALEFACCIONADOS: Existen modelos cuyos espejos exteriores contienen una resistencia eléctrica para calefaccionar el cristal. De esta forma es posible eliminar la nieve y el hielo (en zonas fr?as), desempañar e inclusive secar las gotas de lluvia. Algunos veh?culos poseen un mismo control para el desempa?ador de luneta y espejos, otros, desde el momento de poner la llave de contacto, se conecta la calefacción de espejos.

LUNETA TERMICA CON TEMPORIZADOR: El desempa?ador de luneta produce un alto consumo eléctrico. Aunque en el tablero existe un indicador de conexión del desempa?ador, es posible que un olvido o distracci?n descargue la batería. Por esta razón, algunos modelos tienen equipado un temporizador que corta automáticamente la conexión del desempa?ador de luneta y de espejos, si los tuviere.

PARABRISAS ANTIREFLECTANTE: El cristal de estos parabrisas est? tratado como lo hacen sobre cristales para anteojos, eliminando los reflejos solares o luminosos que tanto molestas en largos viajes.

CONTROL DE PRESION DE INFLADO DE NEUMATICOS: Al igual que en algunos camiones, este equipo permite no solo leer constantemente en el tablero la presión instant?nea de los neumáticos, sino que, en caso de distracci?n, una alarma informa cuando una rueda est? ?baja?.

EQUIPO DE SONIDO CON CONTROL AUTOMATICO DE VOLUMEN: Sin bien los autom?viles son cada vez mas silenciosos, a medida que aumenta la velocidad, aumenta el ruido de motor, de rodadura de los neumáticos y de viento. En los veh?culos equipados con este sistema, cuando la velocidad aumenta también lo hace el volumen del sonido.

CLIMATIZADOR AUTOMATICO: Puede llevar distintos nombres, pero siempre se refiere a un equipo que combina la calefacción y el aire acondicionado. La automatizaci?n permite elegir una temperatura, indicarla en el comando del tablero y el equipo se encargar? de mantenerla, con la calefacción o el aire acondicionado, según corresponda. En algunos modelos es posible regular a temperaturas diferentes, la zona del conductor de la del acompañante.

FILTRO ANTIPOLEN O ANTIALERGICO: Consiste en un filtro montado en la toma de aire que desde el exterior comunica con el habitáculo. Este filtro no permite la entrada de polen y contaminantes atmosf?ricos, a los que algunas personas son muy sensibles.

EMBRAGUE AUTOMATICO: Este embrague no se refiere al que corresponde a las cajas autom?ticas, sino a cajas manuales. Los veh?culos que lo montan no poseen pedal de embrague, ya que un mecanismo acopla o desacopla el embrague cada vez que es necesario pasar un cambio. La información del momento preciso la entregan sensores conectados a una central electrónica que ordena la acci?n del embrague.

COMPUTADORA CON VISOR DE CUARZO: Comenzaron a montarse en autom?viles de alta gama, computadoras que informan en un visor color de tres pulgadas, distintas necesidades del conductor. Generalmente las informaciones son sobre las siguientes variables:

1) Datos de viaje: información que le sirve al conductor para conocer el consumo instant?neo, el consumo promedio, el recorrido desde la última carga de combustible, cuanto deber? recorrer para la próxima carga si mantiene el mismo consumo, cantidad de litros en el tanque, etc.

2) Consola de sonido: Cambiando a este men? aparecen los comandos del equipo de sonido que consta de radio, pasacassette y pasacompac, con compactera para no menos de seis discos. Además de elegir el equipo a utilizar pueden variarse los balances de sus míltiples parlantes así como también manipular el ecualizador.

3) Comandos del climatizador: En este men? es posible controlar desde la temperatura tanto en zona de conducción y acompañante como también en el lugar de pasajeros. Por supuesto desde estos comandos se trabaja sobre la acci?n de los distintos eyectores o rejillas para orientaci?n del aire.

4) Tel?fono satelital: Estos autom?viles están preparados para incorporar en los para?ses que poseen esa tecnolog?a, un tel?fono mívil satelital.

5) GPS: El GPS es un equipo que puede comunicarse con sat?lites geoestacionarios para calcular el lugar exacto de la tierra donde se encuentra el vehículo (automotor, embarcaci?n, aeronave o la persona que lo porta) que lo incorpora. A partir de esta tecnolog?a, en muchos para?ses del mundo existe la posibilidad de contar con un mapa detallado de cada ciudad, grabado en un disco compacto. Colocado el disco y elegido el men? correspondiente, se lee en el visor dicho mapa. Con solo marcar el punto de partida y el de destino, en el mapa aparece el camino mas conveniente y sus variantes. En el caso de detectarse desde el satélite, embotellamientos u obstrucciones en la ruta elegida, en el visor aparecer? el problema y las rutas alternativas.

[Jaro]

Muy completo Nimo!!!. Ahora cada vez que haya alguna duda podemos acudir aqu?.

Un saludo

[Kerax]

Est? genial nimo. S?lo que hay t?rminos que no se usan en España pero que son f?ciles de entender (nafta=gasolina...)

Muy buen trabajo.

[Braxx]

Est? cojonudo tío